Жить, летать

ODISSEVS 13.03.2013 10:09
Кудрявин.jpgИгорь Кудрявин. Популярный блогер. Может и в серьёзном отыскать забавное, а из скучного выхватить затаённую мысль. Видит в будущем отсроченное сегодня.

Я не удивился, когда на его странице появился этот «манифест»:

Руководство российского ЖЖ (компания «SUP media») на высокий пост посла живого журнала в Калининграде избрало вашего покорного слугу! На этом почетном посту, который я занимаю на общественных началах, мне предстоит важная задача, связанная с бурным развитием блогосферы в Калининградском регионе.

Кудрявина я знаю – шутка сказать – с 1993 года. Мы оба вышли из советской действительности, оба никогда ей на каждом углу не восхищались, но и не хаяли огульно – ибо всякой она была. 

Недавно мы встретились – после долгого перерыва. Накануне Игорь Владимирович побывал на Дальнем Востоке и в Сибири – в «самолётной» командировке, как он выразился. Смысл её был простым: своими глазами увидеть, как развивается российское самолётостроение, особенно в части обеспечения внутреннего пассажирского авиасообщения. Игорь Кудрявин пересёк по воздуху нашу родину вдоль и частично поперёк. По итогам путешествия накопились обширные записи, весомая часть коего легла в основу блог-отчёта. 

Прочитав материал, я понял, что отдельные отрывки из него могут заинтересовать и читателей Freekaliningrad.ru.   

«Банановые» времена   
Как-то незаметно минули 20 лет после распада СССР. Наша страна перестала быть крупным производителем гражданских самолетов.

Без лишнего шума внутренний рынок отдали на откуп иностранным производителям. Самолеты отечественные облепились регистрационными номерами каких-то банановых островов. А пассажиры привыкли к тому, что из регионального города «Икс» в не менее региональный «Игрек» их доставляют на аэробусах типа боингов - красивых и вместительных, причём через Москву. Каждый полет на доживающих своё «илах» и «тушках» воспринимался теперь как стрессовая ситуация. 

И всё оттого, что в последние годы авиационная отрасль огромной страны выдавала по десять гражданских и транспортных самолетов в год. И делали этот десяток воздушных судов несколько совковых предприятий-гигантов. Там процветала плесень лентяйства, воровства, банального равнодушия, подпитываемая регулярными бюджетными подачками «на прокорм» многочисленных (по большей части на бумаге) коллективов. 

Конструкторские бюро, будто сговорившись, начали заниматься не профильной деятельностью, а массово сдавать и продавать свою неожиданно подорожавшую московскую недвижимость.

Лишь «ОКБ Сухого» - одно из немногих, умудрившееся обойтись без этого унизительного бардака, продолжало работать в своих владениях на «Соколе».

Из старого количества в новое качество
До 27 лет я жил в Хабаровске и наблюдал жизнь КнААПО – «Комсомольского-на-Амуре авиационного производственного объединения им. Ю. А. Гагарина», на котором производилась большая часть военной продукции Сухого. И продукции этой с каждым годом становилось все меньше и меньше. 

В 90-х у Минобороны не было средств даже на поддержание летной годности уже имевшихся самолетов. Речи о закупке новых вообще не шло.

Правительство рисовало и продвигало какие-то прожекты, дабы как-то поддержать производство на плаву. Потом появилась отдушина в виде экспортных поставок.

В конце нулевых изыскали финансы и возможности для наращивания оборонного заказа. Но тут «подкралась» очередная проблема. Пока мы барахтались и выживали, изменилась вся концепция современного военного конфликта. Огромного количества самолетов, пилотируемых людьми, больше не требовалось. Ракеты различной дальности, беспилотники да спутники могли выполнить задачу намного эффективнее, без риска для здоровья дорогого, в прямом смысле слова, пилота. Производство истребителей с той поры уже никогда не будет исчисляться тысячами штук. 

Сухой оказался перед выбором – «медленно умереть или открыть новую для себя нишу»... Выбор в пользу жизни автоматически означал необходимость стать компанией, производящей гражданские самолеты.

С натуры
Проекту Sukhoi Superjet 100 нужны партнеры - и не просто партнеры, а закаленные тяжелыми природными условиями и тяжестью государственных задач люди. Такие, например, живут в Восточной Сибири и работают в ОАО «Авиакомпания Якутия». Это те самые люди, которые эксплуатируют сложнейшую авиационную технику в экстраординарной обстановке. 

АК «Якутия» получила два самолета Sukhoi Superjet 100, совершающие ныне ррейсы из Якутска в Хабаровск, Новосибирск, Харбин. 

В составе группы коллег-блогеров и журналистов я полмесяца назад летел на таком самолёте из Хабаровска в Якутск и видел, как его готовили для первого вылета в Харбин. В условиях высоких северных широт (до 78 градусов северной широты) и при температурах до минус 60 градусов специалисты выполняли свою работу и не пикали.

В аналогичных условиях совершались испытательные полеты. Они подтвердили надлежащее функционирование систем авионики, прежде всего инерциальной навигационной системы и систем спутниковой навигации GPS и ГЛОНАСС.

Философия полёта
Что такое самолёт? Для кого-то - средство передвижения, почти по Ильфу и Петрову: чем-то сродни автомобилю, но гораздо быстрее. Быстрее настолько, что за считанные часы обладатель авиабилета может оказаться на другом конце планеты.

Для кого-то самолёт ещё и объект страсти, воплощение эстетики и совершенства. Люди, фотографирующие лайнеры, часто слышат от чрезмерно бдительных сотрудников САБа ещё и фразу: «это стратегический объект». Но одно можно сказать точно: людей, абсолютно равнодушных к авиации, практически нет.

Для меня самолёт - впечатления. Кстати, независимо от того, как живёт, о чём мечтает человек, самое ценное в его жизни - впечатления. Знакомство с другими странами и культурами, вдыхание бриза Атлантики и закат на Бали, погоня за счастьем и встреча с любимым человеком... Вы можете вести какой угодно образ жизни, быть романтиком или прагматиком, безработным или миллионером, но всё, что вы делаете, вы делаете ради впечатлений.

До сих пор остаётся загадкой, как куски металла, извлечённые из недр Земли, теряют свою тяжесть и неуклюжесть, превращаясь в абсолютно воздушную, стремящуюся в небо конструкцию. Конструкцию, воплощающую в себе квинтэссенцию человеческого гения. Даже увидев рождение крылатой машины своими глазами, я не разгадал загадку до конца. И очень этому рад.

На крыле
 Sukhoi Superjet 100. Совсем короткое время назад мы наблюдали первую, презентационную «выкатку» машины. Сейчассамолёт.jpg же в цехах в Комсомольске-на-Амуре целая стая этих «птиц» встаёт на крыло. Самолёты для «Газпромавиа», LAO Airlines, Interjet, Sky Aviation, «Аэрофлота»... Здесь бурлит жизнь, здесь невероятно вкусный запах - неповторимый аромат новых, сверкающих краской лайнеров. Лайнеров, которые совсем скоро расправят крылья...
 

Непосредственно перед выделением государственных денег на реанимирование авиастроения, правительство консолидировало всех авиапроизводителей под одной крышей - была создана «Объединенная авиастроительная корпорация». Из разрозненных и зачастую конкурировавших друг с другом предприятий создали самолетные, вертолетные, двигательные холдинги. Мы снова получили шанс занять достойное место рядом с «Боинг» и «Эйрбас».

Первым проектом, который должен ознаменовать возвращение России в лигу авиапроизводящих стран и стал Sukhoi superjet 100. Речь не о «просто самолетах». Это стратегический проект, реализация которого привела к тому, что у нас в стране опять появились техника и кадры для полноценного, с нуля, проектирования не только корпуса, но и двигателей, систем, их увязки и сертификации в Европе, без скидок «для своих». Всего этого нет у Украины, исторически второго советского центра авиастроения. 

Незалежняя дружба
У украинцев есть проект «Ан-148». Прямой конкурент нашего «Суперджета», слепленный из «советского задела». Реальность в том, что деньги на производство самолета и его доводку были только у России, Украина такого «воза» не потянула бы. Оттого украинцы применили все возможные усилия, чтобы повесить затратные этапы на нас. По-соседски и по-братски.

Отчасти из-за этих «братских заносов», а также чтобы загрузить умирающий от отсутствия заказов авиазавод в Ульяновске было принято непростое решение о производстве серии Ан-148 в России. Оказавшимися никому не нужными. Их нам фактически пришлось покупать самим у себя. При этом… отдавая 70 процентов денег Украине. Политика иногда сильно противоречит экономике.

Однажды все, наконец, поняли: тот самолет ничего нам не даёт. Он старьё, осушающее нашу индустрию, отжирающее ресурсы у перспектив. Слава богу, удалось «соскочить с темы» и производство заведомого неликвида свернуть. А заводы мы успешно спасли производством новой версии грузовых «Ил-476».

Круги своя
«Объединенная авиастроительная корпорация», «Гражданские самолёты Сухого», «Объединенная двигателестроительная корпорация» НПО «Сатурн», СП PowerJet cо Snecma уже не воспринимаются как доморощенные шарашки по распилу бюджетных средств. Сейчас они компании мирового уровня, доказавшие, что способны серийно выпустить конкурентоспособный двигатель и самолет. Пока региональный. Но это только преддверие более амбициозных проектов. 

А пока в небе уже второй десяток серийных самолетов, ежедневно перемещающих пассажиров и зарабатывающих деньги своим владельцам.

Сейчас самолет выпускается серийно, минимум один в месяц. В ближайшее время будет достигнут выпуск двух-трёх машин в месяц. Заказы есть на три-четыре года вперед. И их количество будет нарастать по мере того как самолеты будут «разлетаться» по земному шарику.

На волне энергии тех, кто поднял «Суперджет» и сопутствующую инфраструктуру, создается новый самолет «ОАК/ИРКУТ- МС21» - замена устаревшему «Ту-204». Сейчас не нужно доказывать необходимость строить суда из лучших компонентов, а не только из «того, что есть у нас и у братьев-украинцев».

Сам себя не похвалишь…
Занимаясь крыльями и фюзеляжами, ОАК почти пять лет игнорировала факт того, что «пара сюжетов с Путиным в шлемофоне по телику в год» - это недостаточный информационный фон для поддержки проекта национальной важности. В водовороте экономических задач и свершений неотъемлемые в любом деле реклама, пиар, новости отошли на третий план. Вплоть до профильного затишья в социальных сетях и блогах.

В итоге пустое инфопространство заполнили соображения небрезгливых «мастеров пера», батальонами нанимаемых конкурентами – внутренними и внешними. Не озадачиваясь совестью и принципами, ахинею в адрес российского предприятия принялись нести МК, «Новая газета», отраслевые сайты.

ОАК спохватился, незамедлительно стал более открытым и «разговорчивым», начал поощрять персонал за выдачу достоверной информации. Первые лица, компаний-партнеров принялись внятно и без совковых штампов говорить на камеру.

Международная ласточка
28 февраля 2013 года самолет Sukhoi Superjet 100 с бортовым номером RA-89011 авиакомпании «Якутия» выполнил первый коммерческий рейс из Якутска (Россия) в Харбин (Китай).

На данный рейс было зарегистрировано 59 пассажиров, обратно – с полной загрузкой, а сам полет из Якутска в Харбин занял 2,5 часа.

Полёт прошел нормально, проблем не зафиксировано.

Из мифов
Долго ходил слух, что двигатель для российского SSJ100 является импортным. По факту, двигатель спроектирован и собран у нас в кооперации с французами, две третьих его изготавливается в России.

Мысли над Якутском
У нас - сегодня, а у них оно - вчера. И так каждый день. Нет, летать к ним страшно, они видели завтрашние новости.

Официально
Коммерческая эксплуатация самолета SSJ100 началась в апреле 2011 года.

По состоянию на февраль 2013 года серийные самолеты Sukhoi Superjet 100 находятся в эксплуатации у авиакомпаний один год и десять месяцев.

В феврале 2012 года Европейское агентство по авиационной безопасности (EASA) выдало Сертификат типа на самолет Sukhoi Superjet 100 (модель RRJ-95B). Этим сертификатом подтверждается, что компания ЗАО «Гражданские самолеты Сухого» продемонстрировала соответствие самолета SSJ100 действующим требованиям EASA к летной годности и воздействию на окружающую среду.

Сертификат EASA позволяет европейским авиакомпаниям и авиакомпаниям государств, в которых нормы EASA приняты в качестве стандарта, получать и эксплуатировать самолеты SSJ100 (RRJ-95B).

Sukhoi Superjet 100 стал первым российским пассажирским авиалайнером, сертифицированным в соответствии c авиационными правилами CS-25 EASA.


Материал подготовил Александр Клименок 




Просмотров:11154

Комментарии